Smart Logistyka w Smart City

Autor artykułu: Damian Kołata

SMART LOGISTYKA W SMART CITY

Choć termin „smart city” nie jest czymś całkowicie nowym i pojawił się w przestrzeni publicznej już dobre kilkanaście lat temu, ciężko jest o jego sprecyzowanie i przyjęcie jednej definicji. Na inteligentne miasta możemy spojrzec pod kątem zrównoważonego rozwoju, efektywnego wykorzystanie infrastruktury, zdolności do szybkiej adaptacji na pojawiające się wciąż wyzwania klimatyczne, społeczne, gospodarcze, a także epidemiologiczne, lecz również biorąc pod uwagę innowacyjność i wdrażanie nowych rozwiązań. Ostatnie kryterium według Kongreu Ruchu Miejskich można podzielić na kilka etapów, właściwie generacji, wśród których wyróżnić możemy:

• Smart City 1.0 – podejście mające w centrum uwagi nowe technologie i wdrażanie ich bez pełnej świadomości korzyści i potencjalnych ryzyk. Silne lobby biznesowo-technologiczne, skupienie na rozwoju technologii, ułatwień dla biznesu. Większość zrealizowanych projektów smart city na całym świecie zalicza się do tej kategorii. To podejście jest obecnie mocno krytykowane.
• Smart Cities 2.0 – w tej generacji dużo większą rolę odgrywają władze miejskie, to one są inicjatorem zmian i wybierają technologie oraz rozwiązania, które uważają za korzystne dla miasta. Włodarze miast są partnerami wdrożeń, a nie jedynie ich biernymi odbiorcami. Taki model zastosowały Barcelona czy Rio.
• Smart Cities 3.0 – model funkcjonujący stosunkowo krótko, bo od ok. 2015 roku. W tym wariancie to obywatele miast są w centrum zainteresowania. Wszystkie wdrożone rozwiązania powinny odpowiadać na problemy mieszkańców i być z nimi konsultowane. Technologia i biznes schodzą na dalszy plan, a priorytet położony jest na partycypację i rozwiązywanie konkretnych problemów zgłaszanych przez mieszkańców w sposób im odpowiadający.

Niezależnie od tego, jakie kryterium zastosujemy do weryfikacji miasta, jako inteligentnego, i bez względu na to, jaką generacją smart city jest miejscowość, w której mieszkamy, nie możemy przejść obojętnie obok rozwiązań logistycznych ostatniej mili, które nierozerwalnie związane są przecież z rozwiązaniami technologoicznymi, często wdrażane w partnerstwie z samorządami, a napewno dla nich korzystne, chociażby pod kątem zrównoważonego rozwoju i odpowiadające na problemy mieszkańców oraz zapewniające im wygodę.

Zanim zajmiemy się elementami smart logistyki w smart city, warto spojrzeć przekrojowo, jak mocno handel internetowy zmienił strukturę dostaw w centrach miast i jak mocno model łańcucha dostaw na ostatniej mili musiał zostać dopracowany, choć właściwie nie jest to proces zakończony, chociażby dlatego, że rozwój e-commerce też nie jest czynnością mającą swój finalny sznyt i handel internetowy podlega nieustannycm przeobrażeniom, a w ślad za tym muszą iść przecież działania branży CEP, które wiążą się również z wymaganiami Klientów, mieszkańców miast i kunsumentów, którzy zwracają uwagę na szybkość dostawy. Polacy od lat skazywani są, jako najbardziej niecierpliwi konsumenci, a badanie Direct Link E-Commerce in Europe wskazuje, że szybka dostawa ważniejsza jest dla nas bardziej, niż jej koszt, a nawet możliwość wyboru jej miejsca.

Zanim pojawiła się możliwość dokonywania zakupów przez internet, dystrybucja w miastach ograniczała się praktycznie do transportu pomiedzy centrum dystrybucyjnym, a galerią handlową lub sklepem stacjonarnym. Dla dostawców Klient ostateczny i jego miejsce zamieszkania nie było istotne, ponieważ miejscem dokonywania zakupów był sklep. Obrazowo moglibyśmy to prxedstawić, jak na poniższej grafice.

 

Nieco inaczej sytuacja wyglądała jeszcze niedawno, po pojawieniu się handlu elektronicznego, nie tylko w naszej świadomości, ale też w naszych zwyczajach zakupowych. Dystrybucja ostatniej mili to nie tylko przemieszczanie się towaru z centrów dystrybucyjnych do miejsc sprzedaży, po to aby konsumenci mogli dokonać tam zakupów, ale także do prywatnych domów, w celu dostarczenia zamówienia bądź odebrania zwrotu. Nagle, w bardzo krótkim czasie centra miast przepełniły się kurierskimi furgonetkami, które przeciskały się przez wąskie uliczki, zatrzymywały na światłach awaryjnych w miejscach nie do końca dozwolonych, czy zawracały tam, gdzie nie miały takiej możliwości, aby zdążyć z rozwiezieniem sporej ilości paczek i wypełnieniem wysokich wymógów KPI. Plan centrum miast z punktu widzenia adresów dostaw zmienił się diametralnie, a obrazowo starałem się pokazać to na grafice umieszczonej poniżej.

 

 

Wydaje się, że w ślad za dynamicznym rozwojem e-commerce nie nadążył rozwój infrastruktury miejskiej. W każdym aspekcie. Przepełnione ulice, nieprzystosowane łańcuchy dostaw, zdezorientowani Klienci, którzy w poszukiwaniu swojej paczki nie zawsze kończyli swoje kroki na mieszkaniu sąsiada, a bardzo często odwiedziali bliżej nieokreślone punkty odbioru, czy nawet siedziby firmy poza miastem. Szybko stało się jasne, że organizacja logistyki skupiająca się jedynie na centrum dystrybucyjnym, jako ostatnim ogniwie łańcucha dostaw jest dobra dla handlu stacjonarnego, ale na pewno nie wystarczy dla wymagającego pod tym kątem e-commerce. To dlatego, jak grzyby po deszczu zaczeęliśmy zauważać nie tylko konsolidację firm kurieskich i ich przejmowanie przez globalnych gigantów (kto z nas pamięta jeszcze takie marki, jak Siódemka, Masterlink, Servisco, Spedpol, czu Opek), ale także coraz więcej powierzchi magazynowych tworzonych jako sortownie kurierskie, znacznie różniące się od typowych centrów dystrybucyjnych. System sortowania rozdzielał paczki pod względem miejsca, do którego powinny trafić, sortowane były one za pomocą taśm i terminali, a nad całym procesem czuwały skanery, które odczytywały dane z etykiet. Sama sortownia powierzchniowo jest też mniejsza niż typowy magazyn i raczej nie przekracza powierzchni 5000 – 8000 mkw. Najefektywniej jest, gdy stanowi odrębny budynek, z dużą ilością bram do furgonetek kurierskich, a więc innych, niż typowe rampy dla ciężarówek oraz systemem wiat zewnętrznych pod którymi można dokonać załadunku.

Na diagramie poniżej umieściłem też nie tylko sortownie kurierskie, czy magazyny miejskie, ale także powierzchnie, które w wielu państwach są już widywane w miastach, a więc tzw. mikrohuby.

 

Sortownie kurierskie scharakteryzowliśmy już krótko powyżej, przejdźmy więc krótko wyszczególnienia elementów opisujących magazyny miejskie oraz mikrohuby. Te pierwsze mają powierzchnię od kilkuset do kilku tysięcy metrów kwadratowych. Moduły takie powstają już w największych aglomeracjach (Warszawa, Łódź, Wrocław, Gdańsk, Szczecin). Są również dobrym rozwiązaniem w takich lokalizacjach jak: Białystok, Częstochowa, Bydgoszcz, Rzeszów czy Toruń. Są dobrą odpowiedzią nie tylko na presję prganizacji logistyki bliżej klienta końcowego, ale także na rozwój różnego rodzaju nowych przedsiębiorst i start-up’ów. Ponieważ przedsiębiorcy mogą wynajmować w takich projektach nawet kilkusetmetrowe powierzchnie, mniejsze i średnie firmy, mogąc zaoferować indywidualnemu klientowi bardziej spersonalizowane i dedykowane usługi w nowoczesnych powierzchniach, staną się bardziej konkurencyjne. Dodatkowo opcja dogodnego dojazdu komunikacją miejską ułatwi rekrutację, zapewni dostęp do zasobów ludzkich i poprawi retencję pracowników, co jest szczególnie ważne właśnie w przypadku małych i średnich firm.

Czym innym są mikrohuby, które pełnić będą rolę świadczącą niejako o perfekcyjnie zorganizowanych łańcuchach dostaw, gotowych również do zaimplementowania najnowszych rozwiązań związanych z pojazdami AGV, a w przyszłości może nawet dronami. Takie jednostki mogą pełnić funkcję:

• nowoczesnego, agnostycznego punktu PUDO (pick up drop off point), a więc miejsca, w którym nie tylko odbierzemy paczkę, niezależnie od wybranej firmy kurierskiej ale również nadamy zwrot, czy też zaraz po odbiorze będziemy mogli paczkę rozpakować i zadecydować, czy zabieramy zakup do domu. W Polsce odbiór paczki kojarzy nam się oczywiście z aparatami paczkowymi i paczkomatami, a według badań Kantar opublikowanych w lipcu tego roku, aż 94 proc. kupujących online jako formę dostawy wybiera Paczkomat, a aż 82 proc. sprzedających online wybiera go jako formę wysyłki. Ponadto aż 82 proc. polskich internautów uważa, że Paczkomat to najbardziej ekologiczna forma dostaw. Polska jest też europejskim liderem na rynku tego typu rozwiązań i drugim światowym rynkiem po Chinach, bo w naszym kraju działa blisko 30 000 automatów paczkowych, niemniej jednak niewykluczone jest pojawienie się nowych koncepcji, chociażby takich jak w Finlandii, gdzie firma Posti otworzyła przestrzeń, w której właśnie można odebrać paczkę, sprawdzić lub przymierzyć zawartość, zwrócić ją, pozostawić opakowanie do recyklingu, czy nawet wykonać fotografię, którą będziemy mogli umieścić w mediach społecznościowych,

• miejsca, z którego wyjeżdżać będą do Klientów rowery cargo, które zyskują w ramach logistyki miejskiej coraz większą popularność, a specjaliści branżowi sugerują, że dostarczają one przesyłki w centrach miast o 60% szybciej niż kurierskie furgonetki. Rowery takie mają wyższą średnią prędkość i można za ich pomocą dostarczyć 10 paczek na godzinę (w przypadku furgonetek – 6). Rowery zmniejszają również emisję dwutlenku węgla o 90% w porównaniu do furgonetek z silnikiem diesla i o jedną trzecią w porównaniu do elektrycznych furgonetek. Samochody dostawcze mogą się oczywiście poruszać z większą prędkością niż rowery cargo, ale są spowalniane przez korki i konieczność szukania miejsca do zaparkowania. Rowery cargo omijają korki, jeżdżą na skróty ulicami zamkniętymi dla ruchu samochodowego i podjeżdżają pod drzwi klientów. Niesamowicie ważny jest również fakt, że rower jest w stanie przetransportować taki sam wolumen przesyłek, którymi wypełnia się samochody dostawcze. Ostatnie szacunki Uniwersytetu z Westminster pokazują, że nawet 51% wszystkich przejazdów towarowych w miastach można by zastąpić rowerami cargo. Gdyby więc nawet tylko część dostaw była realizowana za pomocą rowerów cargo, towarzyszyłaby temu dramatyczna redukcja emisji CO2, a także przyczyniłoby się to do znacznego zmniejszenia zagrożeń związanych z zanieczyszczeniem powietrza i kolizjami drogowymi, przy jednoczesnym zapewnieniu wydajnego, szybkiego i niezawodnego miejskiego systemu transportu towarowego. 100 000 rowerów cargo wprowadzonych w Europie w latach 2018-2020 oszczędza miesięcznie taką samą ilość CO2, jaka jest potrzebna do przelotu około 24 000 osób z Londynu do Nowego Jorku i z powrotem.

• Lokalizacji będącej miejscem załadunku pojazdów AGV, czyli tzw. autonomous guided vehicles. Dla grupy Alibaba jeżdzą w tej chwili pojazdy zwane „Xiaomanlv”, które między sierpniem 2020, a marcem 2022 dostarczyły już ponad 10 milionów przesyłek. Jeden taki pojazd, którego zasięg wynosi około 100 km, może zabrać 50 paczek. W ciągu całego dnia pracy będzie on w stanie przetransportować do 500 paczek. Nie jest to jedyny typ AGV w sieci obsługiwanej przez Cainiao, logistyczną siostrę Alibaby. Xiaomanlv ma też mniejszego brata, XIAO G, który komunikuje się z odbiorcą za pomocą SMS-ów (jeden wysyła po wyjeździe z bazy informując, że paczka jest w drodze, a drugi po dotarciu na wskazane w zleceniu miejsce). Jeśli w budynku znajdują się rozwiązania dla niepełnosprawnych (rampy wjazdowe) Mały „G” jest w stanie dostarczyć przesyłkę „do rąk własnych”. Obecnie testowane są wersje robota, które pozwalają „nadać” przesyłkę (na podobnej zasadzie jak w aparatach paczkowych). Średni czas jaki potrzebny jest Xiao G by rozwieźć wszystkie przesyłki znajdujące się na jego pokładzie to około 60 minut. Podobne pojazdy dostarczają przesyłki zarówno w Chinach dla JD.com, jak i w Japonii dla platformy Rakuten, która chwali się możliwością dostawy już w ciągu 30 minut, a pojazdy te mogą poruszać się po drogach publicznych. Cały proces, od momentu złożenia zamówienia, do pomyślnego odebrania przesyłki ukazuje ciekawy materiał video pod linkiem https://youtu.be/n8ncNUzILl0. W tyle nie pozostaje oczywiście Amazon, którego pojazd Scout regularnie dostarcza przesyłki klientom w kilku stanach USA. Dostawy pojazdami autonomicznymi to nie tylko domena krajów dalekowschodnich. W Polsce dostawę robotem skonstruowanym przez lubelską firmę Delivery Couple zamówić mogą chociażby klienci sieci cukierni FitCake – https://youtu.be/RJvauPL7PNU. Robot powstawał przez około 4 miesiące, jest w dużej mierze autonomiczny, wyposażony w kamerę i GPS, dzięki czemu potrafi szybko reagować na to co się dzieje na drodze. Jednak w razie nieprzewidzianych okoliczności zdalną kontrolę nad nim może przejąć pracownik kawiarni, który na bieżąco monitoruje, gdzie się znajdują. Naładowanie urządzenia wystarczy na 6-8 godzin. Jego zakres jazdy to około 3 kilometrów (wkrótce nawet 5 km), które potrafi pokonać w 15 minut. Do tej pory wyprodukowano tylko kilka modeli, choć na początku tego roku firma pozyskała prawie 1,5 mln dofinansowania od kilku funduszy na rozwój i popularyzację projektu.

Roboty AGV to nie tylko domena start-up’ów, czy dalekowschodnich gigantów, ale też europejskich graczy. Kilka tygodni temu DPD potwierdziło wdrożenie dostaw robotami autonomicznymi w dziesięciu brytyjskich miastach w ciągu kolejnych 12 miesięcy. Jedynie dla tego porjektu zostanie otwartych właśnie ponad 30 mikrohubów, które będą pełniły rolę magazynu, a także punktu ładowania robotów. Nie mógłbym wspomnieć też o naszych litewskich sąsiadach, gdzie na ulicach Wilna platforma kurierska LastMile organizuje dostawy trzema robotami po publicznych ulicach miasta. Tym samym miasto stało sie pierwszą europejską stolicą, która wydała takie zezwolenie.Roboty nie poruszają się jednak z prędkością większą niż 25 km/h, dysponują zaawansowanym systemem kamer, a w ciagu trzech miesięcy testów przemierzyły już ponad 2000 km.

Można z całą pewnością stwierdzić, że nie znamy jeszcze wszystkich funkcjonalności mikorhubów. Z pewnością będą one mogły obsługiwać również dostawcze drony (choć dostawy z ich uzyciem ograniczą się raczej do współpracy laboratoriów i szpitali – gdybyśmy chcieli dostarczać paczki dronami, w duzych mistach już teraz musiałoby atać po niebie kilkanascie tysięcy takich urządzeń), być miejscem zamówień wydruków 3D, pełnić rolę miejsca konsolidacji zwrotów, czy też stanowić dark store, a nawet bazę do poziemnych dostaw (ciekawskich odsyłam to projektu Magway, który wyprodukował już specjalne rury i stworzył testowy odcinek to podziemnego transportu o długości 30 km).

Inteligentne miasto to miasto wygodne dla ludzi i doskonale zorganizowane pod kątem strategii ostatniej mili. Czas pokazuje, że jej ewolucja przenosi nas z poziomu Centrów Dystrybuycjnych jako ostatniego magazynowego ogniwa do rozbudowanej struktury sortowni kurierskiej, magazynów miejskich, a także mikrohubów, które pełnić będą kluczową rolę w logistyce inteligentnego miasta.Potwierdza to niejako tezę, że logistyka 2D przechodzi w trójwymiarową logistykę, a w związku z powyższym coraz ważniejsze są nie tylko sam towar i miejsce jego dostawy, lecz również miejsce jego wysyłki do klienta ostatecznego.